JORNALISTA E ECONOMISTA PELA USP E AUTOR DO ESTUDO “PEDÁGIO URBANO: TEORIA E PRÁTICA” (2007)

Thiago Guimarães

Reportagem recente do Jornal da Tarde alerta: o crescimento da frota de veículos na Cidade de São Paulo é muito mais rápido do que o imaginado. Mantido o ritmo de 12 novos carros ou motos a cada 20 minutos, os paulistanos já devem se preparar para respirar um ar cada vez pior e para sofrer ainda mais com os engarrafamentos.

A inspeção veicular obrigatória e as inovações tecnológicas até podem amenizar o problema da má qualidade do ar. Mas, contra congestionamentos, não há milagre: ou se amplia a capacidade viária ou se procura diminuir o número de automóveis em circulação. Em geral, a construção de túneis e viadutos e o alargamento de ruas em detrimento das calçadas degradaram o ambiente urbano, mas não conseguiram frear o aumento dos congestionamentos. O Plano Plurianual 2006-2009 da Cidade percebe esse fracasso e constata que, após a implantação do rodízio há 10 anos, está chegando o momento de se adotar “novas opções de gestão da demanda”.

Uma solução que deveria ser cogitada é a introdução do pedágio urbano. Trata-se de exigir que os condutores de veículos motorizados arquem com todos os custos por eles provocados, mas que não estão implícitos no preço do combustível, no IPVA, nem no talão de Zona Azul. Esquemas de pedágio urbano estão em debate em Nova York e vêm sendo implementados em outras cidades desde a experiência pioneira de Cingapura, em 1975.

O caso mais emblemático é Londres. Após investigar o problema dos congestionamentos por quatro décadas, a capital inglesa adotou o congestion charging em 2003. Atualmente, quem passa de carro das 7 h às 18 h em uma área de 45 km² no centro da cidade tem de pagar £ 8 (cerca de R$ 30). Resultados: redução estrutural do volume de automóveis na área central e levantamento de recursos anuais da ordem de £ 100 milhões para financiar melhorias no transporte coletivo, em especial no sistema de ônibus.

Evidentemente, todo projeto de pedágio urbano deve levar em conta os possíveis impactos ambientais e econômicos. Em São Paulo, haveria que se tomar cuidado para a cobrança não fragilizar a estrutura econômica do centro nem ameaçar áreas de proteção de mananciais, por exemplo.

O que deve ficar claro é que o pedágio urbano não representa a privatização do espaço viário da Cidade, mas sua democratização. Com a cobrança, os motoristas - os maiores responsáveis pelas perdas de tempo nas ruas - financiam a expansão e a melhoria do transporte coletivo, transformando a Cidade em um espaço mais acessível a todos.



Você também pode escrever para ‘A opinião de’

Os artigos têm de ter 2.500 caracteres e devem tratar de assuntos relativos à Cidade, à cidadania, ao meio ambiente, ao trabalho, ao transporte, à saúde, à violência, etc., e não podem conter ataques pessoais. Caberá ao ‘JT’ a decisão da publicação ou não. Os textos devem ser enviados, com dados pessoais, para o e-mail
opiniao.jt@grupoestado.com.br